Спустя два месяца после крупнейшего в истории перебоя в поставках нефти аналитики задаются вопросом: почему средняя цена Brent держится на уровне всего около 100 долларов? JPMorgan объясняет, что одних лишь факторов вроде скрытого замедления экономики Китая или распродажи стратегических резервов недостаточно для объяснения этой динамики. Причина в том, что рынок признает суровую реальность: масштабный шок невозможно смягчить только за счет рынка сырой нефти.
Вместо резкого скачка цен на нефть корректировка происходит за счет масштабного сокращения объемов нефтепереработки. Дефицит сырья уже вынудил НПЗ в Азии и Европе сократить переработку на 2,1 млн баррелей в сутки (б/с) в марте и на 3,8 млн б/с в апреле. Одновременно мировой рынок потерял около 4,7 млн б/с экспорта нефтепродуктов с Ближнего Востока. Узкое место сместилось вниз по цепочке поставок: возникает жесткий дефицит готового топлива (бензина, дизеля, авиакеросина), а не самой нефти.
Этот сдвиг ярко отражается в ценах. С января по апрель нефть подорожала примерно на 40%, тогда как нефтепродукты в Азии взлетели на 60–120%. Цены на топливо переоцениваются в 1,5–3 раза быстрее, чем на нефть. В результате разница между ценой нефти и нефтепродуктов (маржа переработки) резко увеличилась: в некоторых случаях она достигала рекордных 321 доллара.
Следующая фаза энергетического кризиса будет выглядеть не как классический скачок цен на нефть, а как острый дефицит топлива у конечных потребителей. Наиболее уязвимым оказалось авиационное топливо. Его цены в Азии, Европе и США почти удвоились, а маржа переработки (разница с ценой нефти) достигла невероятных 80–100 долларов за баррель. Это четкий рыночный сигнал для НПЗ: производить как можно больше авиакеросина.
Однако нефтепереработка — это игра с нулевой суммой, ограниченная химией и оборудованием. Естественный выход бензина из нефти составляет около 20% (до 45% на современных НПЗ с установками крекинга). Авиационное топливо обычно занимает 8–15% объема, а дизельное — 25–35%. Важно, что авиакеросин и дизель относятся к «средним дистиллятам» и конкурируют за одни и те же молекулы. НПЗ могут перераспределять между ними лишь 2–5% мощностей. Поэтому рост производства авиатоплива неизбежно ведет к сокращению выпуска дизеля.
Поскольку дизельное топливо является кровеносной системой глобальной логистики (автомобильные и морские перевозки, сельское хозяйство), его дефицит бьет по всей экономике. Бензин также страдает: НПЗ перенаправляют тяжелые фракции от установок крекинга для выпуска средних дистиллятов, снижая производство бензина.
Эта цепочка событий уже ударила по США. Реагируя на высокие цены, американские НПЗ увеличили выход авиатоплива на 2 процентных пункта. Расплачиваться пришлось бензином: его выход упал на те же 2 процентных пункта, а производство сократилось на 340 тыс. б/с по сравнению с прошлым годом. В преддверии летнего автомобильного сезона цены на бензин в США уже достигли 4,56 доллара за галлон, и риск видеть $5 за галлон по всей Америке уже не кажется таким невероятным.
Телеграм: t.me/antimaydaninfo
Источник: vk.com
