В 2019 году правительственная комиссия по импортозамещению РФ разрешила «Аэрофлоту» закупить 100 самолетов иностранного производства, которые могут окончательно вытеснить с авиалиний отечественные. Таким образом, это ведомство, видимо, занимается внедрением импортозамещающих технологий. Что происходит в отечественном авиастроении и оборонной политике в целом, «Военно-промышленному курьеру» рассказал депутат Государственной думы России III и IV созывов, известный общественный и политический деятель Виктор Алкснис.
– Виктор Имантович, в 2018-м производство гражданских самолетов в России вновь упало. За прошлый год было произведено всего 38 единиц техники. Выпуск SSJ 100 рухнул на треть – с 34 машин в 2017-м до 23 в 2018-м. Чем все это объяснить и когда, на ваш взгляд, наш авиапром выйдет из штопора?
– Любой летчик вам скажет, что штопор должен быть контролируемым. Если он неуправляем, то из него можно и не выйти.
В российской авиации, как военной, так и гражданской, основной проблемой всегда были двигатели. Мы умели делать хорошие планеры самолетов и других летательных аппаратов, а российская аэродинамическая школа считалась одной из лучших в мире. Но у нас были и остаются проблемы с авиадвигателями, большинство из которых, как правило, уступают зарубежным аналогам. Именно поэтому нам никак не удается создать гражданские самолеты, не уступающие Boeing и Airbus, в первую очередь по удельной тяге двигателей и по расходу топлива. Причем вопросы остаются не только по гражданским судам – отсутствие двигателя для самолета пятого поколения Су-57 свидетельствует о наличии серьезных проблем и в военной области.
“ Как допустили использование при производстве новейших стратегических ракет «Булава» микросхем, поставленных из Латвии ”
Казалось бы, все это требует принятия срочных мер. Но вместо этого отмена НДС на импортные самолеты, закупка иностранной авиатехники большими партиями, что наносит удар как по самолетам, так и по авиационным газотурбинным двигателям. И не только по ним. Есть информация о планах правительства отказаться от отечественных газовых турбин большой мощности, что отбросит назад российскую энергетику.
ГТД широко применяются еще и на судах Военно-морского флота, газоперекачивающих станциях… С двигателями для ВМФ ситуация вообще сложная. Помните печально известный поход «Адмирала Кузнецова» к берегам Сирии и клубы черного в полнеба над ним дыма, после чего он сразу встал на ремонт? Да, на нем стоят не газотурбинные, а котлотурбинные двигатели большой мощности, но и на них частично применяются похожие технологии.
Более того, ГТД используются в самых разных сферах и могут значительно различаться по своей конструкции, но принцип их действия и производства во многом схож. Поэтому успешное развитие технологий в изготовлении, например, авиационных газотурбинных двигателей, несомненно, положительно сказалось бы на их производстве и для ВМФ, энергетики. Но правительство РФ может отказаться от строительства тепловых электростанций (ТЭС) на экспериментальных образцах российских газовых турбин большой мощности (ГТБМ) 1,4 ГВт в пользу иностранных компаний, включая американскую GE и немецкую Siemens.
Напомню, какой скандал произошел два года назад, когда в связи с проблемами Крыма из-за энергетической блокады полуострова со стороны Украины было принято решение срочно перебросить на полуостров четыре газовые турбины SGT5-2000E немецкого производителя Siemens для строительства двух электростанций общей мощностью 940 МВт. Но в связи с введенными против РФ санкциями официально этого делать было нельзя, поскольку по соглашению турбины предназначались для установки в Краснодарском крае.
Казалось бы, из этого надо сделать выводы и наладить производство российских ГТБМ. Но проблема еще в том, что в РФ после развала Советского Союза утрачены технологии их производства. С приходом Анатолия Чубайса к руководству российской электроэнергетикой было принято решение отказаться от производства российских турбин и перейти к их закупке у немцев («Сименс»), японцев («Митсубиси»), американцев («Дженерал электрик»). В результате наша энергетика была поставлена в зависимость от чужих решений. Кроме турбин, приходилось оплачивать работу иностранных специалистов для их установки и отладки, постоянно заказывать запчасти на десятки миллионов долларов.
Ценой огромных усилий удалось создать российскую газовую турбину большой мощности ГТД-110М, соответствующую мировым стандартам. Казалось бы, надо срочно запустить ее в серийное производство и поставлять на российские электростанции. Но вместо этого, есть информация, российское правительство, повторю, планирует отказаться от наших турбин и продолжить закупки импортных. Что, конечно, проще и легче.
Таким образом, властные решения в конечном итоге наносят мощнейший удар по авиации, Военно-морскому флоту, энергетике и в целом по безопасности страны (оборонной, энергетической, экономической и т. д.). А по большому счету направлены на дальнейшую деиндустриализацию страны, уничтожение ее машиностроения.
– Впервые за последнее время гособоронзаказ на 2020-й и последующие два-три года будет снижаться. Более того, поставлена задача о переводе части мощностей ОПК на выпуск гражданской продукции. К 2025 году – до 30 процентов, к 2030-му – до половины. Но мы это уже проходили в 90-е. К чему привела конверсия – известно. Ракеты и утюги – все-таки разные вещи. Насколько оправданна такая политика и зачем опять «ломать предприятия через колено»?
– Связано это с большими проблемами федерального бюджета. Невзирая на заявления высокопоставленных российских лиц о блестящем состоянии экономики, на самом деле это не так, и наши финансы поют романсы. Ведь неспроста премьер-министр Дмитрий Медведев заявил: «Денег нет, но вы держитесь!». Мы пустили по ветру неожиданно свалившиеся на нас в начале 2000-х нефтедоллары и вместо вложения их в модернизацию страны поделили между олигархами, банками, организовали самые дорогостоящие в истории олимпиады, универсиады, чемпионаты мира и прочие PR-мероприятия. В результате оказались в положении крыловской стрекозы, которая лето красное пропела. А когда цены на нефть упали, то имевшиеся накопления быстро проели. Именно поэтому началось сокращение расходов, включая такие важные, как оборонные.
Коллаж Андрея Седых
Конверсия или, как ее сейчас стыдливо называют, диверсификация в нынешнем состоянии российской промышленности невозможна. Мы уже не в состоянии выпускать конкурентоспособные товары даже для внутреннего рынка, особенно высокотехнологичные. Чтобы в этом убедиться, достаточно зайти в любой гипермаркет и попытаться там найти российский товар непродовольственного ряда. Попробуйте купить российский мобильный телефон или компьютер. Можно долго критиковать советскую систему, но она была способна обеспечить выпуск ста процентов образцов мировой промышленной продукции, пусть и уступавших зачастую лучшим мировым образцам по надежности и потребительским свойствам. Но это были отечественные изделия, как правило, изготовленные из собственных материалов и комплектующих. Например, в 1990-м было выпущено более 200 тысяч персональных компьютеров семейства ДВК, за 1985–1990 годы – более 160 тысяч бытовых ПК БК-0010. О какой конверсии можно вести речь, если любой промышленный товар российского производства сегодня будет стоить дороже, чем произведенный в Китае, Вьетнаме, Малайзии и окажется нам не по карману?
– Вы упомянули о Су-57. Самолет по многим оценкам не только современный, но и превосходящий зарубежные аналоги. Что вы как авиационный инженер можете сказать о нем? Почему до сих пор у нас нет двигателя для него?
– По оценкам нашего военно-политического руководства, это лучший военный самолет в мире. Су-57 впервые поднялся в воздух в 2010 году. Но невзирая на реляции о начале серийного выпуска, планируется передать в войска в 2019-м всего один Су-57, в 2020-м – еще один (!).
О чем можно вести речь, если до 2028 года запланирована поставка в авиационные части всего 76 таких самолетов? При этом у нашего вероятного противника и его союзников на вооружении уже сотни самолетов пятого поколения F-22 и F-35.
Крайне настораживает и годичной давности отказ Дели от участия в совместном российско-индийском проекте создания истребителя пятого поколения FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft). Партнеры пришли к выводу, что машина не отвечает заявленным требованиям по малозаметности, а ведь это один из главных параметров.
Крупнейшим недостатком Су-57, по мнению индийцев, является отсутствие соответствующего самолетам пятого поколения авиадвигателя. Не устроили Индию и авионика, радары и датчики российской разработки, которые якобы не соответствуют современным требованиям. Впрочем, в создании электронной компонентной базы (ЭКБ) у нас давние проблемы. Можно, конечно, предположить, что просто Индия не нашла денег на проект FGFA и поэтому излишне драматизирует ситуацию, чтобы сохранить лицо. Но дыма без огня не бывает.
Косвенно это подтверждают некоторые заявления высокопоставленных российских военных о том, что малозаметность самолета пятого поколения не является столь важной характеристикой, зато Су-57 значительно превосходит самолеты США и их союзников по маневренности. По их мнению, и с двигателем предыдущего поколения Су-57 может великолепно летать. А так называемый двигатель второго этапа для Су-57 («изделие 30»), несомненно, будут устанавливать на серийные самолеты к 2025–2027 годам. Однако есть основания полагать, что с этим движком тоже не все так просто, и доведут ли его до кондиции к названному сроку, неизвестно.
Повторю, у нас всегда были проблемы с двигателями, даже в период расцвета советской авиации в 70–80-е годы. А при нынешнем состоянии российской промышленности, особенно машиностроения, разгроме под флагом реформ нашей фундаментальной и прикладной науки возникают сомнения в появлении нового авиадвигателя, соответствующего лучшим мировым образцам.
– Страну наводнили фальшивые дипломы об окончании вуза, которые можно купить в метро, летные книжки, запчасти для самолетов, лекарства, не соответствующие стандартам продукты питания… Такое впечатление, что Россия превращается в государство-симулякр, где все фальшиво или является контрафактом. Какова причина этого?
– За последние 30 лет в нашей стране были закрыты и ликвидированы десятки тысяч производств и предприятий. Самое удивительное, что эпоха проклятых 90-х, казалось бы, закончилась в 2000-м, но темпы деиндустриализации страны за эти годы только ускорились. Уничтожены многие отрасли, являющиеся основой машиностроения. В первую очередь станкостроительная и подшипниковая промышленность.
“ Довелось видеть на одном из ведущих предприятий Роскосмоса станки, полученные по репарациям из побежденной Германии ”
Жуткие цифры статистики: в 1990 году в РСФСР было произведено 74 тысячи металлорежущих станков, из них 17 тысяч – с числовым программным управлением (ЧПУ). В 2017-м в Российской Федерации выпущено всего 4200 подобных станков, из них лишь 650 с ЧПУ. Эти примеры более чем красноречивы.
Руководитель Роскосмоса Дмитрий Рогозин в ноябре прошлого года заявил, что доля современного оборудования на предприятиях отрасли составляет около 13 процентов, то есть 87 процентов станочного парка устарело. Мне своими глазами довелось видеть на одном из ведущих предприятий Роскосмоса станки, полученные по репарациям из побежденной Германии еще в 1945-м. Как же можно обеспечить производство космической техники ХХI века? И не в этом ли одна из главных причин неудач российской космонавтики за последние годы? Что уж говорить о других отраслях.
В 1990 году в РСФСР было произведено около 800 миллионов штук подшипников. А в 2017-м – всего 47 миллионов. Но ведь подшипники – основа машиностроения и именно со строительства заводов по их производству началась гигантская программа индустриализации страны в 30-е годы.
В Интернете достаточно много сайтов, рассказывающих, как Россия поднимается с колен, как чуть ли не каждый день открываются новые заводы и производства. Но когда начинаешь разбираться в сути такой информации, приходишь к выводу, что это в основном лапша на уши. Например, на сайте «Сделано у нас» появился хвалебный материал об акционерном обществе «Завод «Самарский подшипник», который добился невиданных успехов в развитии производства подшипников и производит их аж 300 тысяч в год, на нем работают более 150 человек. Но позвольте! Куйбышев (ныне Самара) всегда считался подшипниковой столицей Советского Союза и там успешно работало одно из крупнейших в мире производственных объединений – «Четвертый государственный подшипниковый завод (ГПЗ-4)», выпускавший в том числе уникальные подшипники диаметром от одного миллиметра до четырех с половиной тысяч миллиметров. К 1990 году ГПЗ-4 выпускал 20 процентов всех советских подшипников по количеству и 40 процентов – по номенклатуре (250 млн подшипников в год), которыми комплектовали изделия четыре тысячи предприятий страны. Поставлял 70 процентов подшипников для «оборонки». Осуществлял экспорт в 40 стран мира. В 1990 году на ГПЗ были 28 тысяч работающих, в 2005-м – всего 2300. С 1 апреля 2007 года производство продукции на заводе прекратилось.
Итак, оцените еще раз масштабы разгрома подшипниковой промышленности страны на примере этого ГПЗ. В 1990 году – 250 миллионов в год, в 2019-м – 300 тысяч. Произошло падение не только объемов производства, но и номенклатуры выпускаемых изделий. В 1990-м в Куйбышеве диаметр выпускаемых подшипников был от 1 до 4500 миллиметров, в 2019-м в Самаре – от 200 до 2000 миллиметров.
Еще примеры «вставания России с колен» за сентябрь этого года. В Калужской области состоялось открытие швейной фабрики «Мануфактуры Боско», в Ульяновской области запустили производство детских игрушек, в Псковской области заработал цех по производству древесных топливных гранул, в Пензенской – завод по производству модифицированных строительных смесей, в Ленинградской – завод строительных смесей «Хенкель»… Все это хорошо. Но где новые заводы масштаба Атоммаш, КамАЗ и т. д.?
За прошедшие годы мы утратили тысячи технологий. В июле этого года вице-премьер правительства РФ, отвечающий за оборонно-промышленный комплекс, Юрий Борисов заявил о серьезных проблемах с производством новейшего авиалайнера МС-21 в связи с введением западных санкций: «Наложен запрет на поставку композиционных материалов, используемых при производстве крыла для самолета МС-21. Кроме того, заблокированы поставки титанового крепежа, машин для выкладки сухой углеродной ленты и другого оборудования. Сохраняются риски введения новых санкций». Читая эти высказывания вице-премьера, волосы встают дыбом: неужели мы не в состоянии производить даже титановый крепеж, то есть болты и гайки из титана? Как дошли до такой жизни и кто ответственен за утрату технологий производства композиционных материалов? Почему у нас до сих пор до 70–80 процентов электронных комплектующих в ОПК иностранного происхождения?
В результате срываются важнейшие оборонные программы. Например, в июне этого года Счетная палата направила в Госдуму РФ заключение на проект поправок к федеральному бюджету на 2019 год. Согласно документу на 12,9 миллиарда рублей в текущем году сокращаются бюджетные расходы по ФЦП «Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС на 2012–2020 годы». Объясняется это невозможностью изготовления серийных космических аппаратов ГЛОНАСС-К, а также создания наземного комплекса управления спутниками ГЛОНАСС «из-за ограничений на поставку электронной компонентной базы иностранного производства и невозможности ее оперативного замещения». Госдума проголосовала за эти поправки. Но ведь ГЛОНАСС нужен не только для использования в навигаторах личных автомобилей. В первую очередь он жизненно необходим для наших Вооруженных Сил, без него не могут применяться новейшие виды высокоточного оружия и боевой техники, включая крылатые ракеты «Калибр», планирующие авиабомбы «Дрель» и многое другое.
15 лет назад, будучи депутатом Госдумы РФ, на «Правительственном часе» я задавал вопрос тогдашнему министру обороны Сергею Иванову: как можно было допустить использование при производстве новейших стратегических ракет «Булава» микросхем, поставляемых из Латвии и производимых на бывшем рижском производственном объединении «Альфа»? Ведь Латвия – член НАТО, то есть является нашим вероятным противником и неизвестно, какие «закладки» могут присутствовать во вражеских микросхемах. В ответ министр лишь развел руками…
– Что делать в создавшейся ситуации?
– Единственный выход – кардинальная смена социально-экономического курса страны. В том числе переход к мобилизационной экономике. В первую очередь пересмотр итогов приватизации, особенно в отношении природных ресурсов. Возврат в госсобственность тяжелой промышленности, большей части машиностроения, оборонных предприятий. У предпринимателей пусть останутся торговля, производство средств потребления, пищевая промышленность, бытовое обслуживание населения, некоторые другие отрасли. Частичное восстановление элементов плановой экономики в госсекторе. И многое, многое другое… Прекрасно понимаю, что все это из области благих пожеланий.
Кроме того, крайне необходима кадровая революция и изгнание из экономики так называемых эффективных менеджеров. Нужна жесточайшая ответственность за коррупцию, откаты и прочие «шалости». А еще строгая персональная ответственность руководителей за невыполнение поставленных задач. Только где взять новых руководителей типа «сталинских наркомов» периода Великой Отечественной войны? Крылатая фраза тех лет «кадры решают все» сегодня, как никогда, актуальна. Так что пока, при всем моем желании, не могу дать оптимистический прогноз. Основные беды и разочарования у нас еще впереди.
Беседовал Олег Фаличев
Опубликовано в выпуске № 41 (804) за 22 октября 2019 года
