Игорь Стрелков
Рекомендую к просмотру.
Поразительный факт - россиянские СМИ не реагируют на такие "вкусные" (с точки зрения пропаганды) факты "от слова совсем".
Наверное, чисто из "классовой солидарности" с укро-олигархами? Или потому, что забастовка больно бьет по карманам олигархов россиянских, поскольку значительная (бОльшая) доля грузопотока из портов Черного моря в Рф идет именно через Одессу?
Аналитическая записка от бастующих железнодорожников УкрЖД
Одним из требований восставших против этого безобразия железнодорожников было прекратить рестуктуризацию локомотивного хозяйства. В чём она заключается?
Изначально локомотивные депо решают задачу не только выдачи в работу локомотивов, но и выполнения плановых видов периодического ремонта локомотивов приписного парка депо.
В течении последних месяцев, начиная с февраля сего года, руководством УЗ ("Укрзалізниці"), активно предпринимаются меры, направленные на разделение локомотивных депо на эксплуатационные и ремонтные. Или - преобразования локомотивных депо либо в эксплуатационные, либо в ремонтные.
К чему это приведёт? Крупные локомотивные депо (ТЧ), в результате разделения, становятся ремонтными локомотивными депо ТЧР. Эксплуатация становится отдельно, и преобразовывается в эксплуатационные локомотивные депо ТЧЭ. Приписной парк локомотивов поступает в ведение ТЧЭ, все процедуры ремонта - в ведение ТЧР.
Те локомотивные депо, которые ввиду перераспределения парка остаются незадействованы или высвобождаются, подлежат либо закрытию, либо переформированию в цеха эксплуатации (ТЧЦЭ, оборотные депо), с подчинением крупным ТЧЭ. Ремонтные мощности этих депо отдельно выводятся в подчинение крупных ремонтных депо.
Общее руководство в масштабах дороги будет осуществляться службой локомотивного хозяйства Т дороги.
Помимо этого, управление эксплуатационным парком нескольких дорог планируется тоже объеденить в одну службу.
***
Как обосновывается руководством железной дороги такое нововведение? Только оптимизацией расходов. И улучшением работы транспорта. В чём именно заключается "улучшение" - не объясняется.
Рассмотрим этот вопрос. Но предварительно необходимо обратить внимание на следующее обстоятельство. Весьма важное.
Учитывая "противостояние", развернувшееся в военном, экономическом, и не в последнюю очередь идеологически-пропагандистком направлении между РФ и Украиной, люди, компетентные в вопросах работы транспорта и локомотивного хозяйства в частности, обратили внимание: если отбросить все взаимные обвинения и перебранки, кровавый мордобой и разжигаемую взаимную ненависть друг к другу, такая реорганизация в локомотивном хозяйстве железных дорог Украины полностью повторяет все те реорганизационные мероприятия, которые уже произошли в локомотивном хозяйстве РЖД. Любопытно, не правда ли?
Считаем уместным обратить внимание на то, как отразилась подобная ситуация в РЖД. И на этом примере - чётко показать что уже может произойти в случае внедрения реорганизации в масштабах УЗ.
***
В 2010-м году руководством ОАО РЖД были предприняты меры по реорганизации локомотивного хозяйства. Такие же точно, какие были описаны выше. Эксплуатация и ремонт были разделены. Окончательно "бракоразводный процесс" завершился в 2012-м году.
Однако на этом не остановились. Учитывая максимальную сосредоточенность в России локомотивостроительных заводов, объединённых в два разных объединения (холдинга), - "Трансмашхолдинг" (ТМХ), и "Синара Транспортные Машины" (СТМ), произошло следующее. В составе холдингов произошло появление филиалов "ТМХ-Сервис" и "СТМ-Сервис". В свою очередь, в ремонтном хозяйстве произошли следующие изменения - ТЧР были преобразованы в сервисные локомотивные депо СЛД. Ремонтные отделения и ремонтные участки были соответственно преобразованы в сервисные отделения СО и сервисные участки СУ, с подчинением крупным СЛД.
И на основании этих преобразований, с учётом наметившегося курса РЖД на полную "ОАО-изацию всего и везде", СЛД со всеми потрохами были переданы в подчинение "ТМХ-Сервиса" или "СТМ-Сервиса". Поскольку последние две организации никак не входят в структуру РЖД, то фактически ремонт локомотивов был выведен из железной дороги и передан в частные руки. Согласно заключённому договору - на 50 лет...
***
А теперь маленький нюанс. На первый взгляд, руководству РЖД тогда пришла в голову здравая мысль - свести каким-то образом ремонтные депо с заводами-изготовителями. Дескать: вы эти локомотивы производите, так примите участие в их поддержании исправного состояния. Обеспечьте нас запчастями, комплектующими. А мы, взамен, будем Вам платить денежку за это, поскольку мы управляем и организовываем работу локомотивов в перевозочном процессе.
Опять же, ещё раз повторимся: мысль здравая, в свете разделения ремонта и эксплуатации.
***
Это - в теории. Как подобное реализуется на практике?
Машинистам, особенно в свете распоряжения 6р РЖД, теперь полностью развязаны руки. Высоковольные камеры (ВВК), где сосредоточена большая часть электрических аппаратов и устройств электровоза, после работы ремонта в ней пломбируется. И лазить туда мы, эксплуатация, не имеем права. Если же такая необходимость всё же возникла - срываем пломбы под запись в журнал технического состояния формы ТУ-152, хранящийся на каждом локомотиве, и вперёд.
А теперь распоряжением 6р и это обрубили. Согласно ему - если штатная аварийная схема на локомотиве не дала эффекта и выхода из положения, или дальнейшее следование невозможно - закрепляем поезд от самопроизвольного ухода и вызываем вспомогательный локомотив. Самовольное вмешательство в работу схемы категорически запрещено!
Казалось бы - приёмка упрощается в разы. Проверь инвентарь, наличие пломб на ВВК, и езжай (приёмка тормозом и т.д. - по умолчанию, как само собой разумеющееся).
Не спешите... Начнутся тягчайшие войны между ремонтом и эксплуатацией. Ибо машинисты теперь, массово ссылаясь на то, что ремонт выполнен некачественно, или невыполнен вовсе, будуть пенять на ремонт в письменном виде и не принимать локомотивы. Так и было в РЖД, но недолго.
Не забывайте, что романтика скоро проходит, а учитывая полную зависимость локомотивного хозяйства перед службой движения - то ничего практически не изменится... Фактически, локомотивная служба полностью "прогнулась" перед службой движения и в ряде случаев - не имеет своего мнения.
Точно также, производится выдача в работу заведомо неисправных локомотивов, с приказами на следование с неисправностями до захода локомотива в депо приписки. Движенцы с такой лазейкой максимально заинтересованы использовать машину и отправлять её с поездами насколько это возможно. Точно также будем ездить с приказами на выезд без ТО-2. Известны и такие случаи в РЖД: поезд грузовой есть, электровоз тоже есть, до ТО-2 остаётся 11 часов, на подходе других электровозов нет, ТО-2 сделать не успеваем. И за подписью начальника службы движения давали приказ, где движенцы гарантировали, что они организуют всё так, чтобы за оставшиеся 11 часов поезд был доведён до станции смены локомотива/смены тяги, а локомотив заедет на ремонт для проведения ТО-2.
Практически нормой, если не законом, стала эксплуатация заведомо неисправных машин за пределами их возможностей. Локомотивы в прямом смысле слова "выжимают как лимон", до состояния сухофрукта. РЖД и УЗ в этом плане - "близнецы-братья". Не в последнюю очередь, из-за этого многим типам локомотивов продлены межремонтные пробеги. Без технического обоснования. Но по вполне понятным причинам: сократить (с целью разворовывания), смету, выделяемую на ремонт.
***
Как видим, известная в современном мире "манагерщина", глубоко проникла во все уголки железной дороги. Что сразу можно сказать по вопросам комплектования ремонта кадрами? Если раньше машинистов за брак в работе снимали с должности и опускали в канаву слесарем, то теперь уже ремонт - отдельное государство. И минуя канаву, после снятия с должности машинист летит сразу за забор с железной дороги...
Сейчас дорогие рассияне не успевают нарадоваться тому, что их минимальная заработная плата сравнялась с прожиточным минимумом. Т.е. 11 тысяч с чем-то рублей. Зарплата в ремонте (неважно - СЛД/СО/СУ), начинается с 13 тысяч рублей. Вопрос - кто туда пойдёт работать, как он за такую зарплату там будет работать и будет ли там работа вообще?
Укомплектованность "неснижаемым минимумом" запчастей аж на 78% осталась только на бумаге. Ибо если раньше даже мелкие неисправности можно было элементарно решить пересадкой деталей с электровоза на электровоз, то теперь такое мыслимо с трудом.
Запчастей от того, что ремонт в руках завода-изготовителя, больше не стало. Более того - их стало нереально получить! Даже со склада СЛД в СО/СУ нереально в кратчайшие сроки выбить ЗИП. Ведь до смешного доходило. Многое, казалось бы мелкое оборудование, или которое должно быть в запасе, или вполне возможно изготовить на месте - отсутствует. Шаром покати... А электровозы из-за этого стоят неисправные порой сутками! Потому что на ПТО ничего нет.
Порой нехватка локомотивов жесточайшая. И по причине их неисправности - в первую очередь. При таком подходе и такой организации ремонта - о каком вообще ремонте впринципе может идти речь?
Прошу заметить - это при том, что ремонт в руках заводов-изготовителей.
***
А ремонт на УЗ как жить будет? Его и сейчас-то, считай, не существует.
Покажите мне хоть один завод электровозо- или тепловозостроительный на территории Украины? Крюковский завод, на секундочку, вообще-то вагоностроительный. И максимум на что он способен - сделать отвёрточную сборку локомотивов из деталей, изготовленных другими заводами.
Днепропетровский ДЭВЗ? Вечная ему память... тем более, что он целево был организован под выпуск узкоколейных и промышленных электровозов. А никак не магистральных. Это разные вещи. К электровозам этого завода, грузовому постоянного тока ДЭ1 и пассажирскому переменного тока ДС3 - больше претензий, чем у них достоинств.
Луганский ЛТЗ? Не забудем, где этот завод находится, и что стало с его мощностями. Часть разрушена в ходе боевых действий на Донбассе, часть - вывезена в РФ его хозяином - холдингом ТМХ.
Электрические машины? Смелянский или Харьковский электромашинные заводы. Контакторы - закупать в РФ или за границей. Силовая электроника - то же самое, причём за валюту.
Кроме того, остаётся открытым вопрос: а как организовывать ремонт техники, закупленной в РФ, или имеющей оборудование, узлы и агрегаты, выпускаемые там? Учитывая сложившиеся обстоятельства в отношениях между РФ и Украиной - это либо невозможно, либо чрезвычайно осложнено.
Разумеется с такой реорганизацией в РФ непомерно выросли непомерно штаты работников всяких контор и управлений, где фонд заработной платы этих дармоедов вплотную приблизился к смете выделяемой на ремонты локомотивов. Если не опередил... а сами штаты "управленцев" многократно превысили количество рабочих, выполняющих тяжёлую ремонтную работу и кормящих этих дармоедов. Тем более, что в процессе реорганизации немало работников окажется "за бортом".
Руководство УЗ, фактически вслепую повторяя достижения РЖД, готовит железным дорогам Украины нечто подобное.
ЧТО ПРОИСХОДИТ НА СЕГОДНЯ?
Киев столкнулся с угрозой прекращения отправления пассажирских поездов с "Киев-Пассажирский". Инфоблокада прорвана. Стачка захватывает все новые ТЧ (локомотивные депо, тяговые части - ТЧ).
На утро 18 мая охвачены забастовкой:
- Львовская ЖД:
- ТЧ-5 Тернополь;
- ТЧ-14 Здолбунов;
- Юго-Западная ЖД:
- ТЧ-3 Казатин;
- ТЧ-7 Коростень;
- ТЧ-9 Дарница;
- Южная ЖД:
- ТЧ-5 Полтава (50/50);
- ТЧ-6 Кременчуг (Эпицентр стачки);
- Приднепровская ЖД:
- ТЧ-2 Кривой Рог;
- ТЧ-3 Мелитополь (50/50);
- ТЧ-4 Пологи;
- ТЧ-7 Синельниково;
- ТЧ-9 Пятихатки;
- ТЧ-14 Запорожье-2.
Кроме того, стачка происходит в моторвагонных депо пригородного сообщения:
- РПЧ-3 Запорожье;
- РПЧ-2 Полтава.
Помимо этого, забастовку проводят вагонные депо ВЧД Кременчуг, ВЧД Кривой Рой. Парализована работа станций кременчугского железнодорожного узла.
Прекращена работа сортировочной горки станции Кривой Рог-сортировочный.
https://youtu.be/JOPakI9MOk0
Вчера произошла остановка всех доменных печей завода Криворожсталь. По имеющейся информации - завод работает только на поддержание сохранности доменных печей, на рабочих местах завода наблюдают за сохранностью оборудования только мастера участков.
Остановка "Криворожстали" вынудила перейти к решительным мерам. Народный депутат верховного совета Украины, Каплин, приехал в ТЧ-6 Кременчуг, выразить поддержку бастующим и оказать конкретную юридическую помощь.
https://m-kalashnikov.livejournal.com/3500161.html
Источник: m-kalashnikov.livejournal.com
